“软件定义汽车”这一概念由来已久，有企业甚至表示未来的汽车就是轮子上的手机。随着智能网联的概念进入汽车领域，以及汽车电子电气化程度的提高，汽车产品对软件的依赖程度也越来越高。在网络技术的加持下，除了帮我们实现基本的驾驶辅助功能，软件还承担着满足现代人娱乐、社交等需求的重任。因此，我们可以在具备智能网联功能的汽车产品上见到很多丰富多彩的App，其中不乏我们在手机上经常使用的App。
但车端App的开发仅仅是简单地把手机App移植过来吗？答案似乎并不是这样。架构方面要更加开源从市场表现来看，目前在移动设备上较流行的主要有两大系统，苹果的iOS和谷歌的Android（安卓），两大系统各具特色，分别积累了自己的一众粉丝。首先是iOS，苹果在开发系统的同时也在设计匹配系统的硬件，使得iOS只能应用在苹果设备上，且只有在苹果设备上表现最好。其次是安卓，它最大的特点是开源，也正是开源的特性，让许多移动设备制造商都选择在安卓系统的基础上定制自己的系统，如MIUI、SmartisanOS等。
回到汽车上，我们较为熟知的车联网操作系统有斑马智行、腾讯车联、梧桐车联等，它们不同于手机操作系统，基本都是由ICT企业自己开发，背靠在企业的软件生态下，不同的车联网操作系统也可能具有自己的独占App，这有可能让系统在汽车市场上的表现更好。梧桐车联技术与研发副总裁王永亮说：“基于Android的车机系统正在越来越成为主流，但简单地将安卓系统和APP生搬硬套到车上，实际体验极差，并且由于重复投入，势必造成‘技术浪费’。
梧桐车联的TINNOVEOpenOS兼具了安卓开放开源特性，又具有丰富的生态兼容性。因此，OpenOS开放开源的理念是行业发展的必然趋势。”参考手机App，我们平时用的最多的就是微信，单就这个软件来说，背靠腾讯的梧桐车联就能够实现微信的率先“上车”。2019年，长安汽车与梧桐车联合作，推出了搭载TINNOVEOS的CS85Coupe车型，驾驶员可通过语音交互的方式收发微信，进行语音通话。开发层面要更加精简曾有消费者表示车载操作系统体验不如手机操作系统。无论是系统流畅度还是操作逻辑，手机操作系统往往都比大部分车载操作系统更优秀。从流畅度方面来说，它与硬件设备有关，也与软件优化有关。
今天，我们最不能忽略的两个字是“寿命”，与移动智能设备相比，汽车产品的使用周期要长得多。根据中国移动终端实验室的一份报告，我国消费者旧智能手机的更换周期再次延长，平均值达到了25.3个月。报告补充说，导致这一增长的主要原因之一是由于智能手机技术随着时间的推移而不断改进。换句话说就是，消费者现在买到的手机能提供给我们比旧手机更好的体验，降低了消费者对于新手机的需求。
而汽车呢？一台车在消费者手中的换代周期至少为5年，要保证一台智能网联汽车在它的换代周期内使用起来是安全的，这个难度可能要大于传统的内燃机汽车。芯片等硬件的发展速度是相当快的，App开发者可能会开发出更强大的功能，但是开发团队也要考虑到老旧设备的兼容性，即是否会对车机的整体稳定性造成影响。使用层面要更加安全从使用层面上来看，使用车载App与开车看手机这一行为相比并无太大的本质区别，都会分散驾驶员的注意力，进而影响到驾驶安全。
手机App并不是针对驾驶场景进行设计的，车载App则需要考虑到这一点，各软件供应商、App开发者要针对驾驶场景进行特殊设计。车载App交互设计与手机App交互设计最主要的设计原则区别就是——车载App交互在设计时是应当把安全摆在第一位。其次，开发设计团队还应该考虑到以下几点。
（1）操作要更加便捷。开车的时候如果交互动作幅度太大，就很不安全，所以交互设计首先考虑的就是如何操作更方便；
（2）菜单逻辑层不能太复杂。一般来说，车载应用的菜单级数最好不超过三层；
（3）避免对驾驶员造成干扰。这主要来源于多方面，比如屏幕的反光、图像过高的饱和度和亮度、过多的内容；
（4）降低交互信息密度，不要让用户花费过长的时间搜索信息；
（5）减少手离开方向盘的频次和时间，能用嘴说的就不用手操作，语音交互是在车载场景下最有优势的交互方式。
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